首页

没有“神经系统”,哪来自动驾驶上帝视角?

日期:2019-12-02 13:44:36 阅读量:3003 作责:匿名

 

照片来源@未播放

文|汽车之心(身份证:自动位),作者|叶放,编辑|王德夫

一些行业组织预测,到2020年,新型号的电子元件、传感器、摄像机、雷达和全球定位系统等系统将每1.5小时产生4tb的数据。但这还不够。

随着v2v和v2x技术的引入,汽车和汽车之间以及汽车和基础设施之间的通信将变得普遍——这也意味着未来数据量将急剧增加。

事实上,自动驾驶汽车的许多特性与人体相似——它们都有非常复杂的结构,这些结构都是为信息的多路径传输而创建的。

人脑中有1000多亿个神经元,它们一直向肌肉和器官传递电化学信号。

同时,通过感受器获得的刺激会迅速反馈到大脑,从而使人体获得交流、反应和行动能力。

当车辆行驶时,自动驾驶系统需要强大的技术支持,以便对来自内部和外部的刺激做出实时预测和响应。

具体来说,一台功能强大的计算机是自动驾驶汽车的“大脑”,车载传感器充当观察路况的传感系统。

在不久的将来,车载以太网和高性能5g通信系统将成为自主车辆的“神经系统”。

在自动驾驶业务的道路上,汽车制造商和供应商必须解决许多安全和技术问题。

在众多困难中,必须克服数据延迟,否则我们无法保证车辆的反应速度。

以人类为例,经过数百万年的进化,人类的大脑和身体已经成为我们在各种极端条件下生存的保障。

同样,自动驾驶汽车的设计必须继续发展,以确保乘客和其他交通参与者的安全。

尽管未来是一个万物互联的世界,但自动驾驶汽车必须具备独立控制不同路况和各种紧急情况的能力,而无需使用其他车辆或基础设施数据。

这意味着一辆自动驾驶汽车必须携带强大的感觉系统和敏捷的神经系统。

前者负责收集数据,而后者负责将数据传输到汽车的计算设备。

自以太网诞生以来,它已经成为许多行业不可或缺的主干技术,以太网将成为未来下一代汽车神经系统的唯一选择。

然而,为了在汽车工业中立于不败之地,以太网还必须跨越传输速度、容错性和安全性的门槛。

其次,以太网也必须成为永不过时的技术,这对自动驾驶至关重要。

通过车载以太网的参与,我们可以成功实现车内高速数据传输。

目前,车辆数据网络的最大传输速度已经达到10 gb/s,但经过一点点升级,车辆以太网可以实现带宽和信号处理速度的飞跃,成为自驾车辆的“增压器”。

第三,以太网的可靠性也必须经得起考验。

厂商或供应商必须准备多级安全解决方案(包括管理程序),以便平台能够同时运行多个虚拟机和应用程序,并最终使用多个存储区域、故障保护和高冗余度等功能来覆盖底层。

机载以太网还有另一个关键任务:将传感器收集的数据快速“馈送”到机载计算设备,并且整个过程的可靠性也必须得到保证。

因此,车辆能够独立运行,尤其是在拥挤的地区。

然而,这远远不够。它还需要与其他车辆或基础设施通信的能力。

例如,在当前车辆广播其想要紧急制动的消息后,其他车辆可以尽快做出更放松的制动动作,以改善用户体验。

为了满足自动驾驶汽车快速增长的数据带宽要求,必须使用更强大的基础设施和网络。

从带宽和网络速度来看,现有4g网络无法满足要求,4g通信信号必须经过信号塔才能返回车辆。这种延迟对于自动驾驶车辆来说是不可接受的。

那么,自动驾驶测试车现在是如何解决带宽问题的呢?

这很简单。首先,对传感器数据进行一轮处理。

然而,这种妥协在全自动驾驶时代肯定行不通,因为当时车辆需要更多的传感器数据,而现有4g网络的带宽根本无法支持。

麦肯锡在一份报告中预测,为了跟上每年20%-50%的数据流量增长率,全球运营商将继续增加基础设施投资,5g网络的到来将推动新一轮通信网络建设热潮。

尽管4g网络是泄漏检测和补偿的产物,5g网络可以带来革命性的体验。

除了增加带宽,5g还可以减少延迟。

你知道,当运行时,延迟会破坏两个设备之间的无缝连接。

对于自动驾驶车辆,高延迟意味着车辆不能快速响应道路条件的变化,这将威胁乘客的安全。

未来几年,5g网络基础设施的扩展将为无人驾驶汽车的普及提供独特的条件。

今年7月,安博夫自动驾驶工程公司和滴滴自动驾驶公司前副总裁首席技术官魏峻青在一个公开论坛上表达了这样的观点:

该行业认为,需要80亿英里的驾驶测试来确保自动驾驶系统比人更安全。这需要一支由100辆汽车组成的车队在400年内每天24小时运行。如果这是唯一的标准,自动驾驶相当于被判死刑。

那么,如何解决路上自动驾驶汽车的问题呢?

国内专家为此提出了一个新想法——车路协调。

简而言之,汽车是指智能汽车,而道路是为汽车提供基本数据支持的智能道路。

5g基站和服务器可以布置在智能道路的两侧。一些传感设备,如照相机和雷达,也可以从车辆转移到道路上。信息通过5g网络传输到车辆,车辆据此做出驾驶决策。

这相当于给汽车增加一只“天眼”,这样它就能获得上帝的视角。

清华大学汽车工程系教授李克强公开表示,从规划之时起,中国的自动驾驶就强调“智能联网”。

与自行车智能不同,中国的技术路线是通过将汽车连接到汽车、汽车连接到道路和其他基础设施来实现自动驾驶。

2018年12月,中华人民共和国工业和信息化部发布了智能网络联盟汽车产业发展行动计划:

这意味着公路上的自动驾驶汽车将不再是孤立的岛屿。来自外部的数据将使这些汽车更加智能。

例如,车辆可以立即下载最新的高精度地图,以便可以清楚地看到交通事故、建筑工地和道路上的其他障碍物。

然而,对于这一想法,国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王晓静最近在第二届全球智能汽车前沿峰会上提出了这一观点,这也值得思考:

车路协作是自动驾驶产业化的出路吗?

他认为把一个行业的发展与其他行业挂钩是不合适的。汽车-道路协调不是自动驾驶的先决条件。其次,自动驾驶依赖于路边系统,这将使法律和责任关系复杂化。

目前,许多汽车制造商已经发布了自己的自动驾驶原型车,更多新面孔将加入这场战争。

例如,沃尔沃已经开始在瑞典测试自动驾驶汽车,而戴姆勒已经在北京获得路试执照。

在中国和美国,瓦伊莫、克鲁斯、福特、优步、百度、滴滴、小马等。还计划在自动驾驶出租车服务方面做出努力。

事实上,上述公司只是吸引更多注意力的龙头公司。在地平线以下,有更多的惊人力量潜伏在自动驾驶行业。

自主车辆的发展离不开高速和高带宽网络的集成。

在这个集成过程中,工程师必须做比我们想象的更多的事情。

他们不仅需要解决网络流量优化、系统规模和安全性问题,还需要开发更强大的天线、机载以太网和高性能5g网络。

钛媒体[作者:汽车之心,添加微信:自传可以加入汽车之心微信群。】

欲了解更多精彩内容,请关注钛媒体微信号(id: taimeiti)或下载钛媒体应用。

澳门威尼斯人官网 重庆快乐十分 陕西十一选五